Сейчас самый надежный общественный транспорт для поездки в Петергоф – электричка от Балтийского вокзала, но от станции Новый Петергоф до императорского дворца, главной цели туристов, большинству из них приходится долго идти пешком – примерно 3 км.
Муниципальные автобусы и маршрутки связывают станцию и дворец, но в большинстве своем не оборудованы кондиционерами и переполнены, а прогулки на вертолете, теплоходах «Метеор», а также поездки в туристическую зону на такси могут себе позволить далеко не все туристы.
Существующая транспортная инфраструктура уже исчерпала свою пропускную способность, а в Петродворцовом районе (к которому относится Петергоф) ведется активное жилищное строительство, говорит заместитель председателя комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Алексей Васильев.
Чтобы связать Петергоф с Санкт-Петербургом трамвайной сетью, предстоит достроить около 20 км трамвайных путей. Затраты на этот проект комитет по инвестициям Санкт-Петербурга оценивает примерно в 10,6 млрд руб.
УК «Лидер» и группа ЛСР могут взять в управление четыре трамвайных маршрута в Петербурге
Маршрут скоростного трамвая будет разбит на два этапа (пусковых комплекса): сначала будет построена ветка от существующих трамвайных путей – по ул. Маршала Казакова, Балтийскому бульвару, ул. Маршала Захарова, пр-ту Героев до Петергофского шоссе – общей протяженностью 6 км (ее стоимость оценивается в 4,3 млрд руб.), а затем – от существующих путей на Петергофском шоссе до города Петергофа. Это 14 км путей, в том числе предстоит построить пять искусственных сооружений через водные преграды, общая стоимость второй части проекта оценена в 6,3 млрд руб. По самым пессимистичным прогнозам, пассажиропоток составит 17 млн человек в год, говорит Васильев, в целом ожидания выше – 30 млн пассажиров.
Первая часть маршрута может быть построена примерно к 2023 г.: после подписания соглашения два года уйдут на проектирование и получение инвестором земельных участков, еще два – на проектирование и ввод в эксплуатацию первого пускового комплекса, планирует заказчик. Что касается второй части проекта, то решение о его строительстве будет принято отдельно.
Начальная точка новой трамвайной линии находится вдалеке от станций метро, но забирать пассажиров трамвай будет у метро «Юго-Западная» – использованы будут существующие трамвайные пути. Средняя скорость движения на маршруте составит более 25 км/час, т. е. сеть трамваев будет скоростной, объяснил Васильев.
Для первого пускового комплекса инвестору предстоит построить трамвайное депо и закупить 11 современных трехсекционных трамваев, для второго – еще восемь. Частных инвесторов петербургские власти планируют привлечь по схеме концессии: построенная ими инфраструктура останется в собственности города, но инвестор получит компенсацию и за строительство линии, и за ее эксплуатацию – за вычетом выручки, которую образует плата пассажиров за проезд. Конкурс будет проведен как раз для того, чтобы снизить размер компенсаций, объясняет Васильев, однако не говорит, какова максимальная сумма, на которую смогут претендовать инвесторы. Инвестор обоих пусковых комплексов будет выбран один, срок концессии – до 30 лет, заключает Васильев.
По данным Национального центра государственно-частного партнерства, на рассмотрении региональных властей находится чуть меньше 10 трамвайных проектов: в Воронежской, Самарской, Свердловской, Челябинской, Московской областях, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. К примеру, планируются ветки Петергоф – метро «Кировский завод» («Путиловская»), метро «Шушары» («Южная») – г. Колпино в Санкт-Петербурге, от метро «Ладожская» до Всеволожска в Ленинградской области. В ближайшее время будут подведены итоги конкурса на строительство трамвайной сети от Купчина до Славянки, за нее борются структура банка ВТБ и консорциум в составе ГК «АБЗ-1» и Газпромбанка, он запросил меньше эксплуатационных платежей. Началось движение трамваев на ветке, реконструируемой по концессии в Красногвардейском районе консорциумом девелопера ЛСР и УК «Лидер».
Трамвай интересен инвесторам, считает исполнительный директор «Национального центра ГЧП» Максим Ткаченко: проекты капиталоемкие, с гарантиями государства, трафик и спрос на услугу в мегаполисах будут только расти.
Трамвай будет развиваться в больших городах, где решают проблему пробок, говорит управляющий юрист CLS Дмитрий Раев.
В небольших городах придется отдавать в управление всю трамвайную сеть, а банки не столь охотно будут инвестировать под муниципальные квазигарантии, уверен партнер адвокатского бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин.
Интерес к трамваям вернулся: они дешевле метро, но сравнимы с ним по эффективности, сказано в исследовании «Качкин и партнеры»: на условиях государственно-частного партнерства трамвайные сети развивают Франция, Бельгия, Испания, Дания, Германия, Словакия. К преимуществам трамвая относится высокая экологичность, хорошая провозная способность, низкая себестоимость и затраты на содержание, перечислено в исследовании. В России износ сетей и трамваев велик, пишут юристы, бюджетных средств на их ремонт и содержание выделяется мало.
Из-за инфляционных процессов в экономике, а также улучшения качества услуг с 2011 по 2016 г. расходы на перевозку пассажиров выросли на 78%, в то время как доходы от роста тарифов увеличились только на 44%, ссылаются авторы исследования на данные комитета по транспорту правительства Санкт-Петербурга.
